Плавают обороты двигателя на холостых

[АЛЕКСАНДР2011]

Добрый вечер, Сергей! Отключил клапан, но разницы не почувствовал вообще. Изменений нет. И обороты плавают при сбросе газа. Я нашёл закономерность. Если качать тормоз, то всё начинает работать отлично. Так, что продолжаю искать.

А вот это уже наводит на мысль, а не "вакуумник" ли чудит...

 

[ТИМ]

А вот это уже наводит на мысль, а не "вакуумник" ли чудит...

Согласен. Буду проверять. Просто днём времени нет.
Попробую завтра заглушить.
А может шланг с трещиной или подсос идет. Если поразмышлять, то нажатием на педаль тормоза мы убираем или добавляем разряжения в коллекторе и авто начинает хорошо работать. Получается, что есть избыточное попадание воздуха и разряжением мы забираем воздух из коллектора когда качаем. Так, что вариантов много. Из-за этого и написал, что буду искать причину, так как причин много может быть. Я и раньше замечал, что пока авто немного не прогреется, а ты хочешь поехать, то обороты немного скачут. Вот думаю это всё одна причина. Если есть ещё мысли, то готов поэкспериментировать. Пишите. Меня очень удивило, что я не почувствовал разницы когда клапан муфты отключил. Вот это точно удивило.

 

[АЛЕКСАНДР2011]

Попробуй найти у кого есть дымогенератор, с ним в разы проще искать подсос.

Меня очень удивило, что я не почувствовал разницы когда клапан муфты отключил. Вот это точно удивило

Работу клапана почувствовать можно только на затяжных подъёмах или спусках , на довольно высоких скоростях ( передачах) , меняется "тяга" и звук мотора.

 

[sergush]

Приветствую всех, Дуня мой третий авто из Китая, первый Safe, Hover, теперь DFM AХ7 с 2018г. вот он мне и по компостировал все извилины. про все болячки писать не буду, а по теме. в 2020 году в апреле заметил при прогреве стали тихонько плавать обороты, стал присматриваться. пару месяцев и стали происходить провалы . Заводиться с пол оборота, проходит от 5-10 секунд и происходит провал, потом весь день как часы, постепенно всё это усиливалось и вместо провалов даже иногда глохла, потом стала на холостых изредка в пробках глохнуть и так продолжалось до 12 ноября 2021 года, вот только вылечил сейчас. Машина тупила, коробка могла на одной передаче ехать, не переключалась, так как педаль не откликалась при средних оборотах, приходилось в пол давить., на СТО не гонял. это я раньше проходил. делаю всё сам. так же был звук как будто бендикс остаётся в зацеплении, но что интересно, что когда поменяешь масло и фильтр, то можно 3-4 тысячи км. не услышать звуков тары бары, но провалы как были так и есть. сейчас напишу что я делал. не ругайте строго, просто натура такая, люблю сам лазить. ну поехали. Перелопатил форумы многих марок, за долбал ютюб, 1- сразу подозрение на топливо, что во время простоя уходит в бак. Купил обратный клапан регулируемый от Газели. поставил в разрыв (показания родного, на заведённом двигателе 3.8 , заглушил 3.5, через минуты 3-4 давление уходить начинает. Накрутил Газелевский 4.5, на рабочем, заглушил и 3.5 и уходит опят. оставил это занятие, не оно. 2 - купил мультимарочный сканер, не читает полностью, только то что и читает ЕЛМ-ка, на графиках видно провал и потом резко открывается дроссель с 13 % до 17-18%, понял, что ЭБУ старается сохранить обороты. 3 снимал клапан VVTI. помыл, проверил сопротивление, подключал 12 вольт вроде работает, установил обратно, завёл машину и подключил двумя проводами напрямую к аккумулятору. машина заглохла, по рассказам в инете клапан здоров, если авто заглохло, купил осциллограф, замерил ШИМ сигнал управления клапаном, и вот тут стал приближаться к интересному, посмотрел в инете на сигнал ШИМ. широкая амплитуда на холостых, а как только прибавляют 2000 оборотов амплитуда сужается , но это на тойоте по моему и на прогретом моторе, а что у меня, завожу с утра, авто холодное (лето) и смотрю амплитуда широкая и сразу начинает сужаться , проходят эти 5-10 секунд и она резко расширяется, машина глохнет, потом завожу и машина работает как часы, а вот амплитуда постоянно норовит сузиться, но не может, пока не дашь газу. Проверил проводку, разложил жгуты , прозвонил до ЭБУ. Всё в порядке. Но почему идёт такой сигнал, осталось тайной. Стал делать эксперименты. 4- отключил клапан, и во те раз, провал то пропал, машина заработала, прогрел , поехал, вроде всё в порядке, но нет приёмистости той что была раньше, попробовал на заведённой подключить клапан через блок на полевом транзисторе (ключе) , машина начинала троить и потом глохла со страшной вибрацией, что странно, чек не загорелся, как бы цепь разорвана а ЭБУ не даёт сигнала чеку. Подключил клапан и успокоился, а время идёт, настрой не очень. Как то решил отключить только датчик распредвала, и оп, а машина завелась и провала нет при подключённом клапане. Посмотрел а чек не горит, ( ну понятно, если накрылся датчик распредвала, то функцию в аварийном режиме исполняет датчик каленвала) но почему не горит чек?, подключил сканер и вот тут показало, ошибки две, обрыв цепи электромагнитного клапана (в АРХИВЕ) и разрыв датчика распредвала, подключил всё, опять успокоился на время. Но инет покорял изредка с вопросами VVTI. Что то меня на весь этот механизм евро5 давило. Ну вот как то недавно опять наш форум просматривал и почитал не только запись на форуме а так же и статью Дениса DVS. За что ему очень большое СПАСИБО , статья меня ещё больше склонила к неисправности системе VVTI. Всё бы не чего, но ЦЕНА да и в нашем городе СТО , это как то отбивает охотку, но что делать, решил потихоньку, помаленьку, заказал на EXIST клапан точно такой же как советует DVS. дорого, но надо. Получил, поставил, сел в машину, завожу , 1 сек,2 сек,3 сек 10, 15, 20, провала то нет, даже как то не так стало на душе, за полтора года привык, а тут всё как до этого , стрелка тахометра ровненько 1200 об.1100, 1000, 9000, 800 . не радуюсь. На завтра с утра по делам, завожу , нет провала, работа чистая авто, ладно, поехал, авто вернулось к жизни. Грамуль на педальку и 60 км, АКПП даже не слышал, как переключает, плавно всё стало, сегодня на дачу скатался, всё работает так, как было после покупки. Вот так товарищи проходили мои танцы не с бубном а с ударной установкой. Yamaha DD-75. Ну конечно ещё были танцы, но по другим темам. Тоже надо написать наверно что и как я сделал. Прошу не пинайте сильно, а если кому поможет моя энциклопедия как достать VVTI и не схватить белочку! я буду, очень, рад этому, ещё раз говорю БОЛЬШОЕ СПАСИБО Денису.

 

[vodila3664]

Приветствую всех, Дуня мой третий авто из Китая, первый Safe, Hover, теперь DFM AХ7 с 2018г. вот он мне и по компостировал все извилины. про все болячки писать не буду, а по теме. в 2020 году в апреле заметил при прогреве стали тихонько плавать обороты, стал присматриваться. пару месяцев и стали происходить провалы . Заводиться с пол оборота, проходит от 5-10 секунд и происходит провал, потом весь день как часы, постепенно всё это усиливалось и вместо провалов даже иногда глохла, потом стала на холостых изредка в пробках глохнуть и так продолжалось до 12 ноября 2021 года, вот только вылечил сейчас. Машина тупила, коробка могла на одной передаче ехать, не переключалась, так как педаль не откликалась при средних оборотах, приходилось в пол давить., на СТО не гонял. это я раньше проходил. делаю всё сам. так же был звук как будто бендикс остаётся в зацеплении, но что интересно, что когда поменяешь масло и фильтр, то можно 3-4 тысячи км. не услышать звуков тары бары, но провалы как были так и есть. сейчас напишу что я делал. не ругайте строго, просто натура такая, люблю сам лазить. ну поехали. Перелопатил форумы многих марок, за долбал ютюб, 1- сразу подозрение на топливо, что во время простоя уходит в бак. Купил обратный клапан регулируемый от Газели. поставил в разрыв (показания родного, на заведённом двигателе 3.8 , заглушил 3.5, через минуты 3-4 давление уходить начинает. Накрутил Газелевский 4.5, на рабочем, заглушил и 3.5 и уходит опят. оставил это занятие, не оно. 2 - купил мультимарочный сканер, не читает полностью, только то что и читает ЕЛМ-ка, на графиках видно провал и потом резко открывается дроссель с 13 % до 17-18%, понял, что ЭБУ старается сохранить обороты. 3 снимал клапан VVTI. помыл, проверил сопротивление, подключал 12 вольт вроде работает, установил обратно, завёл машину и подключил двумя проводами напрямую к аккумулятору. машина заглохла, по рассказам в инете клапан здоров, если авто заглохло, купил осциллограф, замерил ШИМ сигнал управления клапаном, и вот тут стал приближаться к интересному, посмотрел в инете на сигнал ШИМ. широкая амплитуда на холостых, а как только прибавляют 2000 оборотов амплитуда сужается , но это на тойоте по моему и на прогретом моторе, а что у меня, завожу с утра, авто холодное (лето) и смотрю амплитуда широкая и сразу начинает сужаться , проходят эти 5-10 секунд и она резко расширяется, машина глохнет, потом завожу и машина работает как часы, а вот амплитуда постоянно норовит сузиться, но не может, пока не дашь газу. Проверил проводку, разложил жгуты , прозвонил до ЭБУ. Всё в порядке. Но почему идёт такой сигнал, осталось тайной. Стал делать эксперименты. 4- отключил клапан, и во те раз, провал то пропал, машина заработала, прогрел , поехал, вроде всё в порядке, но нет приёмистости той что была раньше, попробовал на заведённой подключить клапан через блок на полевом транзисторе (ключе) , машина начинала троить и потом глохла со страшной вибрацией, что странно, чек не загорелся, как бы цепь разорвана а ЭБУ не даёт сигнала чеку. Подключил клапан и успокоился, а время идёт, настрой не очень. Как то решил отключить только датчик распредвала, и оп, а машина завелась и провала нет при подключённом клапане. Посмотрел а чек не горит, ( ну понятно, если накрылся датчик распредвала, то функцию в аварийном режиме исполняет датчик каленвала) но почему не горит чек?, подключил сканер и вот тут показало, ошибки две, обрыв цепи электромагнитного клапана (в АРХИВЕ) и разрыв датчика распредвала, подключил всё, опять успокоился на время. Но инет покорял изредка с вопросами VVTI. Что то меня на весь этот механизм евро5 давило. Ну вот как то недавно опять наш форум просматривал и почитал не только запись на форуме а так же и статью Дениса DVS. За что ему очень большое СПАСИБО , статья меня ещё больше склонила к неисправности системе VVTI. Всё бы не чего, но ЦЕНА да и в нашем городе СТО , это как то отбивает охотку, но что делать, решил потихоньку, помаленьку, заказал на EXIST клапан точно такой же как советует DVS. дорого, но надо. Получил, поставил, сел в машину, завожу , 1 сек,2 сек,3 сек 10, 15, 20, провала то нет, даже как то не так стало на душе, за полтора года привык, а тут всё как до этого , стрелка тахометра ровненько 1200 об.1100, 1000, 9000, 800 . не радуюсь. На завтра с утра по делам, завожу , нет провала, работа чистая авто, ладно, поехал, авто вернулось к жизни. Грамуль на педальку и 60 км, АКПП даже не слышал, как переключает, плавно всё стало, сегодня на дачу скатался, всё работает так, как было после покупки. Вот так товарищи проходили мои танцы не с бубном а с ударной установкой. Yamaha DD-75. Ну конечно ещё были танцы, но по другим темам. Тоже надо написать наверно что и как я сделал. Прошу не пинайте сильно, а если кому поможет моя энциклопедия как достать VVTI и не схватить белочку! я буду, очень, рад этому, ещё раз говорю БОЛЬШОЕ СПАСИБО Денису.

Чесно сказать в самом начале вашего эпоса закралась мысль про неисправность именно системы vvti, оказалось так и есть, вы молодец что так заморочились и изучили маленько авто, пишите дальше о проблемах будем разбирать.!!!

 

[ТИМ]

Я думаю, что мне тема другая нужна, так как у меня не то, чтобы плавают обороты на холостых. Они начинают плавать при сбросе газа. А ещё когда только закончился прогрев до холостых начинается троение. И обороты ДВС падают ниже обычного. Где-то до 500-650 об/мин. Вообщем пока некогда искать причину. Езжу сейчас с отключённым клапаном vvti и мне так больше даже нравиться. Вот думаю, может и вправду клапан!? Да и самое главное, когда авто прогреется хорошо, то троение прекращается и авто работает более менее стабильно. Какие у кого мысли есть? Я хотел отсоединить вакуумник, но там защёлка хитрая. Времени не было на это, а сломать всегда успеем. Так, что жду выходной.

 

[ТИМ]

По рекомендации Сергея поездил пару дней не подключая клапан. Сегодня подсоединил и разница всё таки есть. Первое это в расходе топлива и второе в динамике. При отсоединённом клапане vvti авто ест топливо много и динамика хуже, но машина ведёт себя более спокойней и провалов меньше. И показалось, что реакция педали газа быстрей. Вообщем и так хорошо и так. Но без клапана топливо в 1,5 раза больше ест.

 

[sergush]

Не знаю почему так стало много топлива употреблять, я ездил месяца два с отсоединённой фишкой, разницы не увидел, только исчезал провал на холодную при прогреве, а приёмистости не добовляло. Ну а если разобраться что такое VVTI, т это одно и тоже что и EGR. Рециркуляция выхлопных газов в двигателях внутреннего сгорания (англ. EGR, Exhaust Gas Recirculation) — система снижения вредных выбросов в атмосферу. То есть часть выхлопа попадает опять в камеру сгорания и смешивается с топливной смесью, в связи с этим идёт догорание части выхлопных газов, остальное догорает в катализаторе. За счёт этого Гринпис разрешает эксплуатацию авто с меньшим выбросом этого зловещего NOx. А если отключить клапан, то смесь будет чистая и машина должна работать лучше, но не тут то было, программное обеспечение да плюс датчики параметров, делают своё дело, и авто ведёт себя не должным образом, ведь ПО составлено таким образом что всё должно работать, ведь когда прошивают ЭБУ, мы не знаем что они делают с новой или с родной прошивкой, берут отключают клапан VVTI или ЕГР программно, вместо 1 ставят 0. Клапан перестаёт работать и так же отключают отклик на неисправность и включения чека. А потом подправляют топливную карту, и вот вам ЕВРО 2.

 

[DVS]

Не знаю почему так стало много топлива употреблять, я ездил месяца два с отсоединённой фишкой, разницы не увидел, только исчезал провал на холодную при прогреве, а приёмистости не добовляло. Ну а если разобраться что такое VVTI, т это одно и тоже что и EGR. Рециркуляция выхлопных газов в двигателях внутреннего сгорания (англ. EGR, Exhaust Gas Recirculation) — система снижения вредных выбросов в атмосферу. То есть часть выхлопа попадает опять в камеру сгорания и смешивается с топливной смесью, в связи с этим идёт догорание части выхлопных газов, остальное догорает в катализаторе. За счёт этого Гринпис разрешает эксплуатацию авто с меньшим выбросом этого зловещего NOx. А если отключить клапан, то смесь будет чистая и машина должна работать лучше, но не тут то было, программное обеспечение да плюс датчики параметров, делают своё дело, и авто ведёт себя не должным образом, ведь ПО составлено таким образом что всё должно работать, ведь когда прошивают ЭБУ, мы не знаем что они делают с новой или с родной прошивкой, берут отключают клапан VVTI или ЕГР программно, вместо 1 ставят 0. Клапан перестаёт работать и так же отключают отклик на неисправность и включения чека. А потом подправляют топливную карту, и вот вам ЕВРО 2.

Уважаемый sergush!

Солидарен с Вами в неприятии "зелёного экстремизма", как и излишнего (никчёмного) влияния Гринписа, когда это совсем не по делу (что бывает весьма часто)!

Однако упомянутые Вами VVT (система изменения фаз газораспределения) и EGR (система частичного возвращения отработавших газов) к этому делу ... как бы это потолерантнее ... не имеют ваабсчесовсем никакого отношения! Тем более проводить какие бы то ни было родственные параллели между VVT и EGR - абсолютно невозможно, как между перпендикулярным и сладким или синим и пластмассовым. Понимая Ваш праведный гнев, тем не менее возьму на себя смелость обьяснить смысл этих систем для правильного Вами их понимания.

1) VVT - система изменения фаз газораспределения.
Проделаем простейший опыт. Возьмите длинную трубку внутренним диаметром примерно 1 см плюс/минус полсантиметра и длиной 1 метр или более. Край протрите от микробов, потому что его придётся взять в рот (я серьёзно, без дурацкого ржания))). Наберите полные лёгкие воздуха. И ....
А) Герметично охватив губами край трубки - неспеша вдувайте туда воздух и когда дыхание закончится - резко закройте отверстие языком. Что чувствуете? Да почти ничего. Так ... язык слегонца вдавит внутрь отверстия, и не более ...
Б) Также герметично ... Но теперь резко, усилием всех лёгких "пока дыхалки хватит" вдуйте в трубку весь объём воздуха и сразу (!) заткните языком отверстие ... О-па! Да летящий по трубе воздух по-инерции прям чуть ли не весь язык в это отверстие за собой норовит засосать!!!

Этим эффектом заинтересовались ещё в 1910-х годах, и реализовали его путём короткой фазы взаимного открытия впускных и выпускных клапанов на границе 4-го и 1-го тактов 4-тактного ДВС. То есть - в момент, когда 4-й такт выпуска подходит к своему завершению, и отработавшие газы несутся по выпускному коллектору - их инерцию можно использовать для принудительного засасывания свежей смеси. Своего рода - инерционный наддув. Так и есть.

Пока рабочие обороты ДВС (до 60-70 г.г.) лежали в зоне до 3-4 000 об/мин - было достаточно просто зафиксировать длительность этой фазы взаимного открытия. Однако по мере совершенствования моторов, увеличения и расширения зоны их наиболее эффективных оборотов (до 5-6 000 об/мин), как и общего увеличения частоты вращения коленвала (у некоторых до 8 000 об/мин!) в совокупности с вариантами увеличения хода/уменьшения диаметра поршня, либо наоборот - уменьшения хода при увеличении диаметра поршня появилась возможность управления "характером" двигателя - более тяговый, более быстрый, активный, пассивный и т.д.

Вот тогда и встала проблема (ещё в 70-е) - на низких оборотах клапаночки закрывать бы пораньше, а на высоких - попозже. Как это сделать? И в 80-х появились первые системы изменения фаз газораспределения. Какие-то были решены в виде раздвигающихся кулачков суперсложных распредвалов, кто-то сделал ступицу шкива впускного распредвала винтовой, а её смещение производилось соленоидом, но наиболее массовым стал вариант "роторной" шестерни/шкива, где смещение фаз производится при посредством управления давлением подаваемого внутрь этой полости масла. Эта система получила наибольшее распространение из-за относительно несложной конструкции и возможности доверия управления управляющим клапаном компьютеру, анализирующему множество параметров. Подобные системы получили название VVT (Variable Valve Timing) с добавлением всяких маркетинговых "i-", "-e" и т.п. (на суть не влияющие).

Первостепенные задачи VVT:
- расширить зоны максимумов крутящего момента и мощности по оборотам;
- сделать двигатели как можно более эластичными;
- увеличить их характеристики при одновременном снижении расхода топлива.
Всяческие экологические дела - это уже косвенные, совершенно не связанные с VVT эффекты, на которые, кстати, VVT подействовать врядли может, как и компьютер, управляющий ею. Ведь физику, не наеб ... извиняюсь .. вокруг пальца не обведёшь! Повышая КПД ты повышаешь всё остальное, и "экологию" в частности. Если пытаешься поспорить с физикой и типа "в угоду" экологии что-то ухудшить - это невозможно. .... Если только не подтасовывать факты и заниматься мошенничеством.

2) EGR (Exhaust Gas Recirculation) - система частичного возвращения (использования) отработавших газов.
Начну с того, что вообще странно заморачивание Вами этой системой, ибо наш EW10A, как и вообще всё семейство моторов EW, эту систему никогда не имели, не имеют и не будут иметь, т.к уже не выпускаются.

Тем не менее - негатив по отношению к EGR имеет явное нарушение причинно-следственной связи. И вот почему ...
Основное назначение этой системы - отнюдь не экологическое. Объёмный процент возвращения отработавших газов слишком мал, чтобы как-то повлиять на какие бы то ни было характеристики. Цель EGR - замедлить сгорание порции топлива при нахождении поршня в ВМТ. Ведь в том объёме возвращённых газов превалирует азот (кислород уже отработал), в нормальном состоянии имеющий свойство инертного газа. Он и позволяет топливовоздушной смеси гореть плавно и без "взрывных" эффектов. Наибольшее распространение (и наиболее эффективное) эта система получила на дизелях. На бензинках EGR тоже используется, но в заметно более редких случаях - обычно на движках, которые без этой системы склонны к детонации (она бывает двух видов - "предзажигательная" и "призажигательная").

Из-за чего EGR "глушат" и удаляют её - из-за повышенного нагарообразования и прекращения нормальной работы её клапана. Однако рассмотрите критически и обьективно - из-за чего это происходит наиболее часто? Из-за дерьмового (контрафактного, низкокачественного, поддельного и т.п.) топлива! Вина ли в этом EGR? Абсолютно - нет! Дизели и бензинки с EGR в Европе легко произжают по 200-400 000 км без претензий к этой системе. В наших условиях все плюсы этой системы перечёркиваются качеством топлива по ТР ТС (если не в курсе - Ау! Мы уже живём не по ГОСТам, а по Техническому Регламенту Таможенного Союза!!! А это совершенно другая "песня"!)))), чьё непотребство абсолютно легитимизировано.

Есть ли лекарства для лечения EGR? Да сколько угодно! ...
- Даже если блок EGR, например, дизеля 1.6 HDi пришёл в полную негодность (хозяин настолько за ним не следил, что уже появилась эрозия на поверхностях клапана) - можно купить аналог, коих масса, и которые недорого стоят по деньгам и будут исправно работать ближайшие 70-100 000 км;
- Если движок относительно свеж - есть куча "специальных очистителей EGR", причём самых авторитетных компаний, с помощью которых блок EGR и всё, что окружает клапан можно опрыскать, растворить и удалить всю гадость, как и очистить всё вокруг, превратив блок практически в новый.
Разумеется все работы нужно проводить с прямым подключением мозгов и/или при участии профи.

А теперь о несомненных плюсах наличия EGR на движке, о которых мало кто задумывается из-за дремучей необразованности:
- EGR как правило имеет теплообменник "выхлопные газы / антифриз" - тем самым он способствует ускорению прогрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры при эксплуатации в холодном климате;
- Если клапан EGR "закоксовался" - это явный признак (индикатор) того, что у движка "залегают" маслосъёмные кольца, и их пора "освободить" с помощью применеия "зелёной жижи" или подобных веществ, с целью исключить более тяжёлые последствия. В самом деле - снять, осмотреть и проанализировать EGR намного проще и удобнее, нежели "половинить" движок;
- у современных дизелей EGR имеет несколько датчиков, которые в совокупности, при компьютерном диагностировании, позволяют создать более полную картину "здоровья" всего двигателя, его прямых и вспомогательных систем. Из личной практики могу свидетельствовать, что "ошибки по EGR" не бывают отдельными - они всегда в цепочке с какими-то другими, и если диагност "с мозгами", в теме и профи - он сможет распознать действительную причину возможных проблем.

Дружище sergush! Испытываю отчистосердечное желание, чтобы проблема была решена и Ваш АХ7 Вас радовал! Могу предложить лишь - обратитесь к спецам по Пежо Ситроен. Но начинайте разговор не с того, что у Вас Dongfeng AX7, а с того, что на Вашем автомобиле двигатель EW10A. Любой авторитетный НЕофициальный сервис с этими движками обязан быть знаком, ибо они - чуть ли не самые массовые из моторов PSA Peugeot Citroen на российском рынке.

 

[ТИМ]

Всем привет. Заканчивается моё пребывание в Москве. Было время понаблюдать за авто и как проявляется поломка. Когда едешь в пробках, то проявление происходит так, как только надо тронуться, и при дотрагивавшись педали ещё не едешь и тут бросаешь, то происходит провал оборотов до 500, но машина не глохнет, но ей явно плохо. Если переходить этот малый порог, то всё хорошо. Искал причину, но пока не нашёл. Это точно не подсос воздуха. Я отсоединил патрубок от воздушного фильтра и после когда я перекрыл рукой, то авто заглохла и в патрубке образовался вакуум. Так, что делаю вывод подсос нет. Ищем дальше. Я снимал клапан vvti и немного его помыл. Для эксперимента снял сетку верх и низ. Немного работа поменялась, но не существенно. Мерил сопротивление на клапане vvvti, вообщем всё хорошо. Кто сталкивался, что обороты при езде в пробке падают до 500 об /мин. Да и ещё есть наблюдение и думаю это не нормально. Холостые немного ниже по оборотам когда авто прогреется. Да и ещё, когда снял клапан, сделал фото. Как думаете, что это?
Как сетка какая-то, а может это литьё?
Если кто-то не понял, то сюда клапан ставится vvti.

 

[АЛЕКСАНДР2011]

Всем привет. Заканчивается моё пребывание в Москве. Было время понаблюдать за авто и как проявляется поломка. Когда едешь в пробках, то проявление происходит так, как только надо тронуться, и при дотрагивавшись педали ещё не едешь и тут бросаешь, то происходит провал оборотов до 500, но машина не глохнет, но ей явно плохо. Если переходить этот малый порог, то всё хорошо. Искал причину, но пока не нашёл. Это точно не подсос воздуха. Я отсоединил патрубок от воздушного фильтра и после когда я перекрыл рукой, то авто заглохла и в патрубке образовался вакуум. Так, что делаю вывод подсос нет. Ищем дальше. Я снимал клапан vvti и немного его помыл. Для эксперимента снял сетку верх и низ. Немного работа поменялась, но не существенно. Мерил сопротивление на клапане vvvti, вообщем всё хорошо. Кто сталкивался, что обороты при езде в пробке падают до 500 об /мин. Да и ещё есть наблюдение и думаю это не нормально. Холостые немного ниже по оборотам когда авто прогреется. Да и ещё, когда снял клапан, сделал фото. Как думаете, что это?
Как сетка какая-то, а может это литьё?
Если кто-то не понял, то сюда клапан ставится vvti.

Володь, симптомы в точности как были на моем ( так и не разобрался доконца ,что это было, а было даже глох пару раз на ходу в пробке) грешил на клапан насоса. Залил очиститель топливной системы Ликви и через некоторое время все прекратилось. Давление проверь в рампе.

 

[ТИМ]

Спасибо Александр, добавлю в свой список и давление в рампе, но уже когда приеду в Питер. Попробую топливный фильтр поменять, потом давление проверь и третье клапан vvti поставлю новый.

 

[ВАСИЛИЙ924]

Спасибо Александр, добавлю в свой список и давление в рампе, но уже когда приеду в Питер. Попробую топливный фильтр поменять, потом давление проверь и третье клапан vvti поставлю новый.

Если мне не изменяет память, Вы же прошивали машину недавно, с этой стороны не может быть подвоха. Могу ошибаться!!!

 

[АЛЕКСАНДР2011]

Если мне не изменяет память, Вы же прошивали машину недавно, с этой стороны не может быть подвоха. Могу ошибаться!!!

Это точно не от прошивки баг пошел, он раньше был летом 20го ещё , а прошивал ближе к осени...
Только разглядел это Володе адресовалось, но нет вряд ли от прошивки.....

 

[ВАСИЛИЙ924]

Это точно не от прошивки баг пошел, он раньше был летом 20го ещё , а прошивал ближе к осени...
Только разглядел это Володе адресовалось, но нет вряд ли от прошивки.....

Владимир недавно прошивал!

 

[ден]

Проверить генератор и его стабилизатор наприжения.На рено и хонда салярис есть похожые болячки

 

[vodila3664]

А у меня такие симптомы были на прошлом авто падали обороты и машина почти глохла при нагрузке на D на светофоре, виной всему был именно подсос воздуха через прокладку впускного коллектора и выявить без дымогены было невозможно.

 

[Sergey73]

Всем привет. Заканчивается моё пребывание в Москве. Было время понаблюдать за авто и как проявляется поломка. Когда едешь в пробках, то проявление происходит так, как только надо тронуться, и при дотрагивавшись педали ещё не едешь и тут бросаешь, то происходит провал оборотов до 500, но машина не глохнет, но ей явно плохо. Если переходить этот малый порог, то всё хорошо. Искал причину, но пока не нашёл. Это точно не подсос воздуха. Я отсоединил патрубок от воздушного фильтра и после когда я перекрыл рукой, то авто заглохла и в патрубке образовался вакуум. Так, что делаю вывод подсос нет. Ищем дальше. Я снимал клапан vvti и немного его помыл. Для эксперимента снял сетку верх и низ. Немного работа поменялась, но не существенно. Мерил сопротивление на клапане vvvti, вообщем всё хорошо. Кто сталкивался, что обороты при езде в пробке падают до 500 об /мин. Да и ещё есть наблюдение и думаю это не нормально. Холостые немного ниже по оборотам когда авто прогреется. Да и ещё, когда снял клапан, сделал фото. Как думаете, что это?
Как сетка какая-то, а может это литьё?
Если кто-то не понял, то сюда клапан ставится vvti.

Это не сетка на дне а шершавый не обработанный металл.

 

[ТИМ]

Всем привет. Я продолжаю поиск причины и решил делать по одному пункту, а то причина будет не понятно если сделать всё и сразу. Сейчас проблема осталась , что при прогреве авто в нормальный режим обороты падают до 650-750 и двигатель как будто троит. Ранее обороты были всегда 750-850. 1. Вообщем заказал новый клапан и завтра поменяю. 2. Потом поеду замеряю давление в рампе На холостых. 3. Фильтр топливный. Ну и потом видно будет. Это три пункта в любом случае буду делать. Так, что скоро посмотрю как защелки работают и скину для информации фото отчёт. Понятно в нужную тему.

 

[Денисс]

Всем привет. Я продолжаю поиск причины и решил делать по одному пункту, а то причина будет не понятно если сделать всё и сразу. Сейчас проблема осталась , что при прогреве авто в нормальный режим обороты падают до 650-750 и двигатель как будто троит. Ранее обороты были всегда 750-850. 1. Вообщем заказал новый клапан и завтра поменяю. 2. Потом поеду замеряю давление в рампе На холостых. 3. Фильтр топливный. Ну и потом видно будет. Это три пункта в любом случае буду делать. Так, что скоро посмотрю как защелки работают и скину для информации фото отчёт. Понятно в нужную тему.

Мне кажется, что попытки поиска проблемы идут не в ту сторону т.е. начинать стоит с простого (фильтра) и заканчивать блоком управления.